Nicholas Monsarrat och slaget om Atlanten

Reviderad 24 december 2012

Kenneth Wases recension av Nicholas Monsarrats The Cruel Sea (Militär historia 9/2010) var en välkommen påminnelse om en av mina favoritböcker från andra världskriget – inte minst den biografiska spalten om advokaten som blev fartygschef. Det är alltid mycket man inte vet, till och med om en favoritförfattare.

När man läser en recension som denna, som handlar om en författare man läst mycket av och en bok man själv läst många gånger, känner man sig tvungen att komma med kommentarer. För det första att det är mycket bättre att läsa det engelska originalet än den svenska översättningen av Lisbeth och Louis Renner under titeln ”Det grymma havet” (1952), som vid jämförelse visat sig vara rejält avkortad.

Monsarrat skrev redan under kriget en rad essäer över sitt liv som fänrik, sekond och fartygschef på tre olika korvetter. De publicerades 1975 i en samling med titeln Three Corvettes, där hans tre essäer och senare noveller om sjökriget finns samlade.

De tre korvetterna var: en Flower Class korvett som låg vid utrustningskajen när Monsarrat kom till den. Denna klass av eskortfartyg var tänkta att användas för att skydda kustsjöfarten längs nordsjökusten – amiralitetet hade sökt efter en konstruktion som inte krävde ett marint storvarvs resurser utan kunde byggas vid vilket litet fiskebåtsvarv som helst och bestämde sig i april 1939 för att valfångaren ”Southern Pride”, som konstruerats och byggts av Smith’s Dock, kunde tjäna som förebild. Valfångaren hade ett deplacement på 700 ton, var koleldad och drevs av en dubbelverkande ångmaskin av en mycket enkel typ (tanken var att maskinisterna skulle kunna hämtas från det civila och omedelbart känna sig hemma). I sin första marina version fick korvetterna ett större deplacement (1170 ton med full last) en fyratums (10 cm) kanon från första världskriget, tjugofem sjunkbomber och ett blygsamt luftvärn i form av två lätta kulsprutor (Lewis) på bryggvingarna, två officerare och tjugosju mans besättning. Fartygens namn hämtades från blommornas fredliga värld: Periwinkle, Gardenia och Camellia var bland de första som sjösattes våren 1940. I kanadensiska flottan – RCN lät bygga en mycket stor mängd av denna korvettyp i olika varianter – fick fartygen i stället namn efter Kanadas mindre städer. Totalt byggdes 262 korvetter i olika varianter av denna klass under kriget. 33 sänktes i strid. De byggdes i Storbritannien och Kanada. Royal Navy sjösatte 148 st, men av dem överläts 41 båtar till de allierade: franska / fria franska flottan (9 st), kanadensiska flottan (81 st), Sydafrikas flotta (1), Holländska flottan (1), Norska flottan (6), Grekiska flottan (4), US Navy (10). Sex korvetter var under byggnad i Frankrike när tyskarna invaderade landet; fyra av dessa korvetter fullbordades som tyska krigsfartyg. – Detta är uppgifter som står att hämta ur den informationsrika hemsidan www.uboat.net. Det intressantaste här är enligt min mening den kanadensiska numerären: RCN växte oerhört i storlek. Före kriget var Kanadas flotta mycket liten och bestod av några få jagare. Under krigets första år byggdes korvetter, fregatter och jagare i mängd, så att RCN vid krigets slut var världens tredje största flotta i numerär, och de allra flesta fartygen – med undantag av de stora jagarna av Tribal-klassen – var just eskortfartyg.

Den enda av alla dessa korvetter som finns kvar idag är inte oväntat kanadensisk: den ligger i Halifax, Nova Scotia, och heter HMCS Sackville. Den enda kvarvarande jagaren av Tribal-klassen är också den kanadensisk: den heter HMCS Haida och ligger som museiskepp utanför Toronto.

Från 1943 tog Kanada över nästan hela ansvaret för konvojerna över Nordatlanten, eftersom britter och amerikaner var upptagna av andra saker, som Murmanskkonvojerna och förberedelserna för invasionen i Normandie. US Navy var därtill ständigt sliten mellan de enorma behoven i Stilla havet och de lika stora behoven i Atlanten.

För att gå tillbaka till krigets början. Olyckligtvis för korvetterna och deras besättningar visade sig ubåtskriget på Atlanten kräva en betydligt större insats än vad Royal Navy från början tänkt sig. Alla tillgängliga fartyg fick sättas in, lämpliga och olämpliga. Detta var improvisationernas tid, och korvetterna var åtminstone sjödugliga och uthålliga, om än inte snabba eller slagkraftiga, och dessutom rymligare än de oceangående bogserbåtar och högsjötrålare som också utrustades med kanoner och sjunkbomber för att fylla ut det som fattades. Ganska snart var korvetten det minsta eskortfartyg som användes för eskorttjänst i hela Atlanten – åt väster lika väl som åt söder.

Man kan undra mycket över detta att Royal Navy inte gick ut i kriget bättre förberedda för kriget mot ubåtarna. Till skillnad från 1914, då man var övertygad om att konvojer inte behövdes, visste Royal Navys högsta ledning mycket väl år 1939 att handelssjöfarten måste gå i konvoj och skyddas av krigsfartyg. Man visste också att Storbritannien levde på sin import av allt det som inte kunde odlas eller utvinnas hemma i tillräcklig mängd (kött, spannmål, olja) och sin export av industriprodukter till hela den icke-krigförande delen av världen.

Saken är nog den att man trodde att de resurser man hade skulle räcka. Framför allt litade man oerhört på ASDIC, alltså den akustiska utrustningen för ubåtsjakt. Vid flottmanövrer fungerade utrustningen utmärkt och övertygade marinledningen att den var ofelbar. För att förstå hur de kunde ta så miste måste vi gå tillbaka till det första slaget om Atlanten som utkämpades under första världskriget, en kamp mot de tyska ubåtarna med sin kritiska punkt våren och sommaren 1917. Storbritannien var då mycket nära att tvingas ge upp kriget, eftersom de handelsfartyg som importerade de livsnödvändiga förnödenheterna (spannmål, kött, olja) sänktes i en så hög takt att skeppsvarven inte hann med att ersätta förlusterna. Britterna var på väg att svältas ut. Om det första slaget om Atlanten och dess följder skriver jag mer på sidan om amiral William S. Sims.

När de brittiska amiralerna tänkte sig det nya slaget om Atlanten, kan de mycket väl ha haft 1917 års förutsättningar framför ögonen: klena tyska ubåtar med rätt blygsam dykförmåga som opererade var och en för sig, torpeder med kort räckvidd, endast två kritiska stridszoner, nämligen Nordsjön och havet norr, väster och söder om Irland, allierade flottbaser i Cork och andra irländska hamnar, en mäktig allierad söder om Kanalen.

För att möta det hotet hade man förmodligen eskortfartyg som dög: där fanns en rad jagare av ”V and W”-klassen (de hade alla namn som började på dessa två bokstäver), byggda precis efter det föregående krigsslutet, och en mindre mängd korvetter och sloops som tillverkats under 1920- och 30-talen. Alla var utrustade med ASDIC och kunde därför med viss precision spåra en ubåt som gått ner på ungefär 30 meters djup. Vid flottmanövrer hade ju detta fungerat bra mot ubåtar ur den egna flottan.

Ingenting av detta stämde in på verkligheten som den uppenbarade sig hösten 1939: ubåtarna såg visserligen huvudsakligen ut som de som tjänstgjort tjugotvå år innan, men i själva verket var de helt annorlunda, nämligen mycket starkare och uthålligare. Torpederna hade mycket större skottvidd. Våren 1940 föll inte bara det allierade Frankrike utan även det neutrala Norge med följden att ubåtarnas basområden kunde flyttas från Bremerhaven till Norge och Frankrikes hamnar i Bretagne och i Biscayabukten. Irland var neutralt och upplät inte några som helst baser till vare sig britterna själva eller deras allierade, Kanada och USA. Monsarrat kommenterar för övrigt denna neutralitet och dess följder med stor bitterhet i The Cruel War. ASDIC som faktiskt fungerade bra i spårandet av ubåtar i undervattensläge fungerade inte alls när samma ubåtar kom i hela flockar på natten i ytläge.

Man brukar anklaga militärer för att de när ett krig bryter ut vill utkämpa föregående krig en gång till. Detta kan man naturligtvis säga om Royal Navys amiraler nu också, men det var faktiskt många faktorer som samverkade, och åtminstone en av dem – Frankrikes och Norges fall – hade nog knappast gått att förutse. Ubåtarnas taktik borde man kunnat läsa sig till av amiral Dönitz själv, eftersom han diskuterade den saken i pressen redan 1939 (enligt Ireland 1998:41. Clay 1996, del 5:496, nämner ingen sådan artikel utan bara Karl Dönitz bok Die U-Bootswaffe, Berlin 1940). Oavsett när Dönitz diskuterade ämnet borde amiralitetets underrättelsetjänst ha kunnat få tag på hans bok för att läsa vad han skrev, men det gjorde man kanske inte, eller också trodde man inte på honom. Det kan ju också vara så att man inte uppfattade Dönitz roll så tydligt vid den tiden. Ubåtarnas produktutveckling under mellankrigstiden borde underrättelsetjänsten också ha kunnat ta reda på – mycket av den skedde i nämligen i Holland, eftersom Tyskland till följd av Versaillesfredens villkor inte fick utveckla ett ubåtsvapen.

I ljuset av detta kan man hävda att RN och RCN genomförde ett mirakulöst framgångsrikt fälttåg, när de redan sommaren 1941 hade kommit så pass mycket tillrätta med ubåtshotet i Nordatlanten att ubåtarna måste dras bort därifrån.

För att nu återgå till korvetterna. För en icke-flottist ser de inte särskilt krigiska ut: korta, runda om magen och baken, med en på civilt vis inglasad brygga, masten för om bryggan, en kort förpik där kanonen står i skydd av en liten huv. De var ökända för sin förmåga att rulla hysteriskt till och med i måttlig sjö (”will roll on wet grass” sade sjömännen) men samtidigt var de näst intill osänkbara och kunde – till skillnad från eskortledarna som ofta var smäckra och snabba men veka jagare av 1919 års generation – segla och strida i praktiskt taget vilket väder som helst. Det var besättningens bekvämlighet som offrades.

En svaghet korvetterna delade med de flesta andra dedicerade eskortfartyg i Royal Navy var att de hade mycket klen beväpning för ytstrid och dessutom saknade ordentligt eldledningssystem, vilket gjorde att varje kanon riktades med hjälp av sitt eget sikte. De större krigsfartygen (och Sloops) hade centralsikte med en riktig avståndsmätare och antagligen en eldledningscentral. Detta gjorde mycket för träffsäkerheten i en artilleriduell med en ubåt. Att bara rikta 4-tumskanonen lokalt gav en mycket mer chansartad eld. Till och med fregatterna av River-klassen fick klara sig utan central eldledning; som Lavery påpekar i River-class Frigates and the Battle of the Atlantic var förväntades de inte kunna gå i strid med ett tyskt övervattensfartyg. En tysk Zerstörer hade 15-centimeterskanoner (som en lätt kryssare), de fartyg som tyskarna kallade torpedbåtar motsvarde närmare en brittisk flottiljjagare; båda typerna var totalt överlägsna alla brittiska eskortfartyg både i fråga om fart och beväpning. Lyckligtvis gick dessa tyska skepp aldrig ut på Atlanten annat än som eskort till tyngre skepp. En fregatt kunde med sina två fyratumskanoner nätt klara av en närstrid med en tysk ubåt av typ VII. Sloops av Black Swan-klassen var riktiga krigsfartyg med 4 x 2 fyratumskanoner och central eldledning, men deras låga fart (20 knop) skulle ha gjort även dem hjälplösa i envig med en tysk torpedbåt eller Zerstörer.

De primitiva arrangemangen för manskapet är en sak som lätt slår en när man är ombord på krigsfartyg från den tiden, till exempel HMS Belfast, museifartyget i Themsen, som med sina 10.000 ton ändå är ett mycket stort fartyg för att vara en lätt kryssare: först kommer maskin, beväpning, pansar och övrig utrustning. Sist av allt tänker man på hur besättningen ska leva. Levande last stuvar sig bäst själv, som det heter. Även jagaren Småland, sjösatt 1952, som ligger som museifartyg i Göteborg och representerar det allra mest avancerade i svensk jagarteknik, skiljer sig för övrigt inte så väldigt från andra världskrigets fartyg när det gäller besättningens bekvämlighet. Maskinerna kommer först, besättningen sist.

På dessa korvetter med blomnamn logerade alla meniga, såväl sjömän som maskinpersonal, i förpiken. I Royal Navy var av tradition gränsen skarp mellan dessa två kategorier, som aldrig annars bodde tillsammans. En låda på durken, en träbänk med bord (typ lekpark), två krokar i skotten och en hängmatta däremellan, det var hela utrustningen. Skotten och bordläggning dröp av kondensvatten, eftersom ventilationen var undermålig. Förpiken ligger längst fram; kabyssen låg längst akteröver och saknade mycket av det som vi idag anser nödvändigt för ett fungerande kök, som till exempel kylskåp. Färska råvaror fanns därför bara några dagar i början av en kryssning som kunde vara ett par veckor. Resten av tiden blev maten ganska enahanda. Enligt gammal tradition förberedde kocken i varje backlag gruppens mat i manskapsmässen (det enklaste och snabbaste var att hälla ner alla ingredienserna i en och samma gryta), bar den till kabyssen för kokning och bar tillbaka den till mässen för servering. Vägen gick längs med huvuddäck utomhus. Det blev oftast kall mat med mycket sjövatten i, om nu kocken överhuvudtaget lyckades bära mathämtaren hela vägen utomhus från kabyss till förpik (ett trettiotal meter) utan att spilla ut den.

Alla som led av sjösjuka led våldsamt av sjösjuka. Efterhand förbättrades naturligtvis levnadsvillkoren genom ventilation som hjälpte till att torka mässutrymmena, en kraftigt förlängd förpik som gav bättre utrymme åt besättningen (men i takt med den ökande utrustningen ökade också besättningen från tjugosju till uppemot sextio man), kabyssen flyttades midskepps till omedelbart akter om brygghuset.

Till skillnad från hur det var i jagarna av 1919 års generation, där befälen hade sina kvarter långt akterut och tvingades göra en lång vandring längs övre däck när de skulle till bryggan (livsfarligt i svårt väder), bodde korvetternas befäl rakt under brygghuset mellan maskinrummet och manskapslogementen. Endast kaptenen hade en egen hytt. 

Monsarrat tjänstgjorde som fänrik under en kapten, som han inte nämner med särskild kärlek eller respekt, och en australisk förstelöjtnant. Själv var han yngste officer ombord. Kaptenen och sekonden har han i The Cruel Sea monterat ihop till en särdeles obehaglig australisk förstelöjtnant, Mr Bennet, som dock vantrivdes med eskorttjänsten och tog sig ur den genom att simulera inflammation i tolvfingertarmen (en sjukdom som Royal Navy sägs ha tagit på största allvar). Monsarrats huvudperson, Mr Lockhart, avancerar från andrelöjtnant till sekond och så småningom örlogskapten men fortfarande sekond, på en fregatt av River-klassen.

Monsarrat steg mycket riktig själv i graderna under kriget: från högst underordnad fänrik på en Flower Class-korvett till förstelöjtnant på en ”Twin Screw Corvette” av Kingfisherklassen, baserad på östkusten; slutligen blev han (fortfarande som löjtnant) kapten för ett systerfartyg. Han maskerar sina två sista fartyg, HMS Guillemot och Shearwater, under namnen ”Dipper”, där han var förstelöjtnant, och ”Winger”, som blev hans första egna befäl. Båda dessa tillhörde de tre sist byggda och därför största av Kingfisherklassens skepp - de fredliga fåglar som givit namn åt skepp av denna klass är en rolig parallell till korvetterna med deras blomnamn. Monsarrat fick senare, som kommendörkapten av andra graden, befäl över två fregatter i följd, en tid han beskrivit i HM Frigate (1946: jag har aldrig lyckats få tag i denna bok).

Kingfisher och dess systerfartyg var visserligen små och klent beväpnade för ytstrid med ett deplacement på mellan 510 och 580 ton och en ensam fyratumskanon på backen (plus åtta luftvärnsvapen i form av kulsprutor eller 20 mm automatkanoner). I gengäld var de utrustade för uthållig ubåtsjakt med sina totalt 80 sjunkbomber. Cocker (1985:36-37) beskriver skeppen av denna klass. Dess nio skepp byggdes i fredstid åren 1935 till 1939 och det enligt full marin standard, vilket innebar en himmelsvid skillnad i ändamålsenlighet och komfort. De såg ut som små jagare, drevs av två ångturbiner och gjorde som mest tjugo knop. Fartygen omklassificerades så småningom, från korvett till ”sloop” (dedicerade ubåtsjaktfartyg som mycket liknar jagare men har klenare beväpning och lägre fart: en fartygstyp som Sverige aldrig haft). Utifrån sett är de med sin höga förpik och dramatiska brygga inte så olika de två italienska 600-tonsjagare av Spica-klassen som Sverige köpte år 1940 och gav namnen Romulus och Remus; dessa två var dock både snabbare och betydligt tyngre beväpnade för ytstrid med sina 34 knop, tre 10-cm kanoner, luftvärn och fyra torpeder (de saknade uppenbarligen kapacitet för ubåtsjakt).

Korvetterna var inte ensamseglande ubåtsjägare – de ingick som regel i en grupp, som bestod av en eskortledare i form av en jagare eller fregatt samt ett antal korvetter. Korvetterna fick sin andel av hela den tekniska utveckling som skedde i form av utrustning för ubåtsspaning och ubåtsjakt: radar, HF/DF (Huff-Duff: utrustning för samordnad pejling av radiosignaler), hedgehogs (sjunkbomber som avfyrades framåt och bara exploderade vid träff). En korvett år 1945 var – bortsett från toppfarten som fortfarande var 16 knop – ett helt annat fartyg än en korvett år 1939.

Uboat.net ger mycket information, dock inte hur många ubåtar korvetterna deltog i att sänka. Totalt sänkte de allierade – enligt den amerikanske amiralen D.V. Gallerys uppgifter –  781 ubåtar: britterna och deras allierade från 1939 sänkte 600 av dem, US Navy sänkte 181.

Kenneth Wase är i mina ögon inte riktigt rättvis mot korvetterna och de eskortgrupper de ingick i. När vargflockarna slog till på nätterna var det inte fråga om att ”mota bort” ubåtarna: man sände upp lysgranater, besköt ubåtarna när man såg dem (i mörkret och förvirringen träffades många egna fartyg: handelsfartygen förde ofta kanoner med servis från flottan, och de sköt även de på allt de såg) och rammade om man fick chansen. Där hade ubåtarna, som låg lågt i vattnet och var mörka till färgen, stora fördelar. En ubåt som dykt kunde jagas av enstaka eskortfartyg eller hela grupper under en avsevärd tid. Monsarrat beskriver allt detta med stor inlevelse.

Men frågan hur många ubåtar som sänktes av just korvetterna är egentligen ganska oväsentlig. Slaget om Atlanten handlade inte för de allierades del om att sänka ubåtar, inte mer än vad tyskarna slogs för att sänka eskortfartyg. Det var handelsskeppen som var målet: tyskarna strävade efter att sänka så många som möjligt, de allierade att få så många som möjligt oskadda genom ubåtsflockarna. Det som stod på spel var Storbritanniens överlevnad som nation och krigförande land – fartygen måste tas hem; de avlägsna fronterna måste försörjas med manskap och materiel. Det var därför tonnaget som gällde: handelsfartygens besättningar blev offren.

Dönitz kallade sina ubåtsformationer ”vargflockar” och om vi förlänger den metaforen blir handelsfartygen fåren, ensamma eller i flock, och eskortfartygen fåraherdarna och deras vallhundar. En fåraherde är inte framgångsrik om han dödar några vargar ur flocken; hans framgång mäts i hur många får han har i sin flock när de kommer hem till fållan. På samma sätt var det med slaget om Atlanten. Pardoxalt nog förhåller det sig så att tyskarna kunde vinna hela kriget mot Storbritannien genom att vinna slaget om Atlanten och strypa Storbritannien, medan de allierade visserligen vann detta slag men därmed inte alls vann hela kriget. Det omvända är lika sant: om de allierade förlorat slaget om Atlanten hade Storbritannien ohjälpligt förlorat kriget; även om tyskarna faktiskt förlorade slaget om Atlanten förlorade de ingalunda kriget.

Storbritannien var nog aldrig närmare sin undergång än vintern 1940-41, när vargflockarna var som mest framgångsrika.

Slaget om Atlanten vanns när de tyska ubåtarna inte längre kunde sänka tillräckligt många handelsfartyg för att knäcka Storbritannien. Detta skedde två gånger. Första gången var sommaren 1941, då amiral Dönitz till följd av de svåra förlusterna i Nordatlanten tvingades dra bort ubåtarna från de viktigaste konvojrutterna och låta dem söka byte där handelsfartygen oftare seglade ensamma, nämligen Sydatlanten och Karibien.

Därefter kom Pearl Harbor i december 1941, USA:s östkust var inte längre neutralt vatten, där tankfartygen från Karibien och lastfartygen från USA:s utskeppningshamnar hade en fredad passage. Istället blev detta vatten en scen, där handelsfartygen seglade ensamma norrut medan de avtecknade sig mot en vacker bakgrundsbelysning från de amerikanska kuststäderna, eftersom ingen hade en tanke på att ordna med mörkläggning. Samtidigt var USA:s kompetens och beredskap inom området konvojeskort nästan obefintlig. Här åtnjöt ett litet antal tyska ubåtar, som egentligen inte alls var byggda eller utrustade för sådana långfärder, de långa knivarnas nätter när offren avtecknade sig mot kustens ljus och brinnande oljetankers lyste upp himlen i öster för häpna amerikaner. Detta pågick i månader innan US Navy, RCN och RN lyckades bromsa slakten. Även här var Tysklands seger nära. Andra gången ubåtarna besegrades var senvåren 1943. Då blev det tyska nederlaget definitivt: så många tekniska innovationer hade kommit på den allierade sidan, att ingen teknisk utveckling på den tyska kunnat förändra utgången. Framför allt var det flyget som gjorde skillnaden. Redan 1917 till 1918 gjorde Royal Navy den iakttagelsen att konvojer som eskorterades av någon form av flygplan, till och med en motordriven ballong av typen ”Blimp”, undgick ubåtarna i mycket större grad än de som bara eskorterades av fartyg. Ubåtarna dök direkt när de såg en spanande flygmaskin, och därmed var de borta ur striden. Denna lärdom glömdes bort år 1919, då det nybildade RAF samlade alla flygare från de två gamla organisationerna: arméflygarna var i majoritet, varför marinflygarnas erfarenheter lämnades därhän. Lärdomen återerövrades fort under andra världskriget.

Långdistansbombplan, framför allt den amerikanska Liberatorbombaren, utrustade med radar, täppte igen den tidigare så ödesdigra luckan mitt i Atlanten; i Biscayabukten spanade radar- och strålkastarförsedda Wellingtonbombplan om natten, spårade upp ubåtar, dök ner, tände strålkastaren och bombade ubåten med dess bländade besättning; avancerad signalspaning i form av Huff-Duff (HF/DF) och radar gjorde att eskortfartygen kunde överraska ubåtar i ytläge när de förlitade sig på skyddet av nattmörker eller dimma; förbättrad undervattensspårning tack vare nya versioner av ASDIC och Sonar; de nya sjunkbomberna av typen Hedgehog och Squid som bara exploderade vid träff och därför inte gjorde jägaren döv i flera minuter efter attacken; å andra sidan var Hedgehog inte omtyckt av de besättningar som fått dem, något som Lavery menar beror på att de inte gav ifrån sig så övertygande ljudeffekter. Braket från sjunkbomber (även om de missade ubåten) kändes mer tillfredsställande än tystnaden från en hedgehog som missade; även vid träff var knallen rätt blygsam. Slutligen kom eskorthangarfartygen med spanings- och bombplan, som britter och amerikaner använde på helt olika sätt: britterna lät hangarfartygen följa konvojerna och skydda dem, amerikanerna föredrog det mer dramatiska alternativet att bilda jagande grupper i form av ett hangarfartyg med fyra eskortjagare,  som aktivt jagade ubåtarna med utgångspunkt från Huff-Duff-indikationer. Daniel Gallery ledde en sådan grupp med eskorthangarfartyget USS Guadalcanal och är allt av döma en övertygad förespråkare för jägartaktiken. Han genomförde en spektakulär kapning av traditionellt snitt när hans manskap erövrade U-505 i en genomplanerad aktion. Å andra sidan framgår tydligt hur länge denna grupp jagade den ubåten innan man fick upp den. Britterna resonerade mer utifrån tigerjägarperspektivet: ubåten måste söka upp handelsfartygen för att sänka dem; alltså hittar tigerjägaren sitt byte nära tigerns eget byte. Sänkningsstatistiken (som Gallery återger i en fotnot för rättvisans skull) är rätt slående: britter, kanadensare och deras allierade från de ockuperade länderna (norrmännen var mycket skickliga ubåtsjägare) sänkte totalt 600 ubåtar från 1939 till 1945, amerikanerna 181 från december 1941 till 1945, en skillnad som är rätt svår att bortförklara. 

Allt detta gjorde definitivt slut på Dönitz framgångssaga och det är svårt att se hur tyskarna skulle ha kunnat vända på utvecklingen - den berodde ju inte på en enda faktor utan flera samverkande.

Korvetterna deltog i slaget om Atlanten, från dess början till dess slut, och utgjorde eskortfartygens absoluta flertal. Frågan om hur många ubåtar just korvetterna sänkte är därför rätt oväsentlig: man frågar inte hur många vargar en vallhund lyckats bita, bara om den lyckats samla flocken och hålla vargarna borta. Och härvidlag var korvetterna framgångsrika, tillsammans med de övriga eskortfartygen.

Slaget hade många hjältar, på båda sidor. www.uboat.net har en lite olycklig tendens att heroisera de tyska ubåtsmännen och deras chef Dönitz, och det är sant att de stred enormt tappert i framgång och motgång och trots fullkomligt enastående förluster när slaget började luta mot nederlag. De allierades kamp berättas det faktiskt inte av lika mycket om - deras krig var ju inte så uppenbart gloriöst -, men hjältedåden på den sidan (som Monsarrat är noga med att peka ut) är minst lika många och precis lika stora. Det gäller dels eskortfartygens folk, som sannerligen inte levde under paradisiska villkor, även om de åtminstone befann sig över vattenytan. Det gäller minst lika mycket handelsflottans sjömän från många nationer (inklusive några tusen svenska sjömän som blivit fast utanför minspärrarna i Nordsjön), som visste att varje resa kunde sluta med torpedering. För många – framför allt på de fartyg vars kapten insisterade på att segla ensam i förtröstan på sin höga fart – slutade färden på havets botten eller i en livbåt under förtvivlat hopp om att bli hittad. Monsarrat skänker dem sin fulla tribut.

När det gäller korvetternas stridsduglighet måste man minnas att en korvett av den tidiga Flower-klassen inte alls var avsedd eller lämpad för dueller med ubåtar i ytläge och riskerade mycket i en sådan situation, åtminstone i lugn sjö. Den var nämligen ingalunda överlägsen en tysk ubåt: den var ett mycket större och mer lätträffat mål än ubåten, den utgjorde inte någon stadigare kanonplattform, den hade en föråldrad kanon (den laddades inte med patroner utan med projektil och drivladdning var för sig) som visserligen var lite grövre än ubåtens 88:a men ändå inte överlägsen i eldkraft; dess eldledningssystem var närmast underlägset ubåtens, den var dessutom inte snabbare än en ubåt som gick i ytläge; slutligen erbjöd ubåten med sitt urstarka tryckskrov ett bättre skydd åt besättningen. Korvettens bordläggning var inte riktigt papperstunn men den stoppade definitivt inte ens en kulsprutekula. Allt detta brukar vara egenskaper som avgör hur en sjöstrid ska sluta. Lyckligtvis hyste de tyska ubåtskaptenerna en fast övertygelse att alla ubåtsjaktsfartyg var jagare och dök därför kvickt vid åsynen av ett allierat krigsfartyg.

Det är ett egendomligt faktum att tyska ubåtskaptener för det mesta beskrev de allierade eskortfartygen som jagare och till och med som ”Zerstörer”, vilket är en häpnadsväckande överskattning. En brittisk jagare hade i normalfallet ett deplacement på 1.300 ton och 4-tumskanoner (endast Tribalklassens jagare var tyngre med sina 2.000 ton och 4,7-tumskanoner), medan en tysk Zerstörer var på 2.000 ton och förde 6-tumskanoner - alltså en skillnad mellan de brittiska jagarnas 10 till 12 centimeterskanoner mot de tyskas 15-centimetersdito. Den senare kalibern hör normalt till de lätta kryssarna. I gengäld var tyska Zerstörer överbestyckade och inte särskilt sjödugliga i Nordatlanten. Överskattningen kanske var en olycklig följd av själva systemet: de tyska ubåtskaptenerna hade fina medaljer att vänta om de sänkte mycket tonnage. Ubåtskommandots möjligheter att kontrollera kaptenernas påståenden om offrens deplacement var inte fulländade, varför ganska optimistiska siffror godtogs som reella. På samma sätt kan det ha varit med rapporteringen om fiendefartygen: att ducka för en korvett var inte riktigt så ursäktligt som att dyka undan en jagare. Samma jakt på fina medaljer utövades för övrigt i Luftwaffe - men detta är ämne för en egen artikel.

Britterna vill gärna berömma sig av sin improvisationsförmåga i krig. Man inleder – säger de – kriget ur ett hopplöst materiellt och numerärt underläge men avancerar med improvisationer och segt motstånd till den punkt när man segrar. Helt sann är inte myten: det räcker med att läsa om hur RAF:s Fighter Command systematiskt planerade skyddet av det brittiska öarna inför andra världskriget och hur man sedan genomförde samma invasionsskydd, för att inse att detta med improviserandet  är just en myt. Britterna var fullt kapabla till mycket systematiskt utvecklingsarbete - de utvecklade ASDIC (som amerikanerna kallar Sonar), de utvecklade inte bara den landbaserade långvågsradarn utan även kortvågsradarn som var liten nog att bäras i flygplan och på små fartyg som korvetterna (något som Dönitz och hans stab vägrade tro på mycket länge), de utvecklade signalspaningstekniken (Huff-Duff), de var först med att använda eskorthangarfartyg, de utvecklade såväl Hedgehog som Squid. Ifråga om korvetterna finns ändå mycket av improvisation, eftersom de togs fram i hast för att arbeta i Nordsjöns minbemängda men ändå rätt skyddade vatten men i stället skickades ut till eskorttjänst överallt i Atlanten, från  farvattnen runt Island och Newfoundland ända ner till Gibraltar. Och trots sin betänkligt okrigiska konstruktion gjorde de lysande prestationer.

Tyskarna å sin sida improviserade inte: Dönitz ubåtskrig var noga genomtänkt och utfört. Inte desto mindre förlorade man. Om detta faktum har det sagts mycket och kommer säkert att sägas mycket mer, men själva faktum är fullkomligt säkert: tyskarna förlorade ubåtskriget. Man kan till och med hävda, som jag gjort ovan, att tyskarna förlorade slaget om Atlanten tre gånger om: en gång 1917, andra gången 1941 och tredje gången 1943; man kan också hävda och att andra och tredje gången var mycket mer definitiv än den första. Eskortfartygen vann den första stora stora segern i andra omgången, när de vände det fruktansvärda underläge som rådde vintern 1940/41 till den lokala segern i Nordatlanten sommaren 1941; flyget, i form av attackplan från eskorthangarfartygen och långdistansflyget från land, vann den andra och slutgiltiga segern sommaren  1943. Efter den tidpunkten var vargflockarna ständigt på flykt, och det är inte troligt att någon enstaka teknisk innovation från tyskarnas håll hade kunnat kompensera för den massiva och mångfacetterade tekniska utvecklingen på den allierade sidan.